«Мы строим ВАЗ, ВАЗ строит нас!» –
крылатое выражение на строительстве автозавода
ЛЕГЕНДЫ АВТОПРОМА
55 лет назад, в 1971 году, советским автолюбителям начали продавать машины ВАЗ–2101, прозванные в народе «копейкой». Их начали выпускать годом ранее, но произведенные тогда 20 тыс. «Жигулей», что называется, погоды не сделали. В широкие массы трудящихся машина пошла именно в семьдесят первом, когда было выпущено 170 тыс. автомобилей. Такого размаха страна еще не знала!
Даешь авто
для народа!
До этого в стране в год автозаводы в Москве, Горьком и Запорожье вместе выпускали 150 тыс. легковушек, которых, естественно, катастрофически не хватало. Личный автомобиль был скорее экзотикой, чем обыденностью.
Чтобы удовлетворить возрастающий спрос на железного друга, власти страны приняли решение по реализации проекта «народного автомобиля», но не отечественной разработки, а лицензионного. И не потому, что в стране «атома и космоса» не было умов: необходима была машина, которая могла бы конкурировать с зарубежными автомобилями, а благодаря экспорту, могла бы помочь СССР с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект задумали с изначальным прицелом «за рубеж». Вместе с тем, для оживления
отечественной экономики нужен был массовый и качественный товар, способный привлечь деньги граждан. И это мог быть именно легковой автомобиль!
Для размещения крупного автозавода полного цикла мощностью 660 тыс. автомобилей в год правительство рассматривало строительные площадки по всему СССР. В претендентах были Ярославль, Белгород, Горький, а также украинские Бровары и белорусский Минск. Выбор сделали в пользу расположенного на берегу Волги города Куйбышевской, а ныне Самарской области, названного в честь итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти.
Возведение именно здесь советского автогиганта объяснялось его преимуществом с точки зрения логистики. В 1950–х, недалеко от города, была построена Жигулевская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Еще одним фактором стала транспортная доступность – недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М–5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в областном центре.
Тем временем в развороченный техникой город на Волге для возведения нового индустриального чуда стекались со всех уголков страны бравые парни во флотской и армейской форме с «дембельскими» чемоданчиками, целые институтские выпуски, а на вокзал то и дело прибывали поезда с бойцами Всесоюзного студенческого отряда. Строительство Волжского автозавода стало периодом целеустремленного, вдохновенного труда. «Мы строим ВАЗ, ВАЗ строит нас!» – таково было одно из крылатых выражений, родившихся на строительстве автозавода. В чистом поле вознеслись ажурные стрелы строительных кранов, задрожала земля от ударов многотонных «баб», с ревом проносились тяжело груженные МАЗы, со всех сторон были видны вспышки электросварки...
Борьба за рынок
За советский рынок боролись американцы, британцы, французы и братская Чехословакия со своей «Шкодой». И хотя лучшим по результатам испытаний оказался французский «Рено–16», признанный в 1966 году «автомобилем года» в Европе, итоговый выбор кандидата продиктовали внешнеполитические интересы государства – с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины вмешался «лично Леонид Ильич».
В те годы у власти в Италии стояло коммунистическое правительство, которое имело дружественные отношения с нашей страной. Генсек просто отмахнулся от доклада министра автомобильной промышленности Александра Тарасова: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!»
Важно было и то, что итальянский концерн «Фиат» предложил наиболее выгодные условия. Контракт, подписанный 15 августа 1966 года, предполагал создание в Тольятти автозавода с полным производственным циклом. На итальянцев также возлагалось обучение специалистов. Впрочем, СССР не оставил компанию «Рено» без крупного контракта: в середине 1960–х французы поставили крупную партию оборудования для будущего Ижевского автозавода.
Выбор итальянской машины, а ею стал «Фиат–124», одобрили не все. Некоторые эксперты считали, что выдающимся достижением автомобильной техники или дизайна эта зарубежная малолитражка не была. Однако на большинство советских экспертов, как и простых автомобилистов, машина произвела весьма позитивное впечатление.
«Фиат–124» был достаточно консервативен конструктивно, но при этом для середины 1960–х вполне современен, он был назван в Европе «Автомобилем 1967 года», достаточно популярен у себя на родине и в остальной Европе, имел простую компоновку, был сравнительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве.
Согласно подписанному соглашению, советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию итальянского автомобиля, чтобы адаптировать его к климатическим и дорожным условиям страны. С этой целью в июле 1966 года машины были привезены в СССР для длительных тестов, которые проходили на Дмитровском полигоне и были невероятно жесткими. В срочном порядке итальянцам пришлось адаптировать свой автомобиль под наши реалии. В итоге к концу 1966 года итальянцы полностью подготовили модифицированные автомобили «Фиат–124». Машины проверяли в разных климатических зонах – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, каждая прошла более 12 тыс. км. Все испытания автомобили выдержали.
В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили тысячи вариантов, среди которых были «Новорожец», «Катюша», «Аврора» и даже «Директива»! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название «Жигули». Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Лада», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложно. В народе авто прозвали «копейкой» за единицу в конце номера модели.
Вазовский долгожитель
Именно «копейка» совершила прорыв в советском автостроении, заставив промышленность освоить выпуск современных марок антифриза, тормозной жидкости, масел. Даже массовое производство высокооктанового бензина – заслуга «Жигулей»! И если первые «копейки» собирали преимущественно из импортных деталей, разумеется, итальянского производства, то к 1974 году ВАЗ откажется от зарубежных поставок, создав сеть заводов по производству комплектующих. За время своего существования машина претерпела достаточно серьезные изменения и получила несколько наград и премий. За «копейкой» последовал ВАЗ–2102, пятидверный универсал, и стильная внучка «тройка», блистающая на солнце хромом. Да и седьмая модель – по сути все та же «копейка», только с разными двигателями, фарами и отделкой.
«Копейка» – самая массовая машина нашей страны: за 18 лет из ворот АвтоВАЗа выехали 4,8 млн автомобилей. В 2000 году, по итогам опроса журнала «За рулем», ВАЗ–2101 назван «Российским автомобилем XX века». Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами изготовлено около 15 млн автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых. И сегодня многие из тех, кто уже пересел на иномарки, до сих пор с теплотой вспоминают свои первые «Жигули». Впрочем, как и то, что владение автомобилем омрачал отстающий сервис – гаражей нет, запчасти – дефицит, на ремонт – очередь. Поэтому многие автолюбители освоили профессию слесаря и чинили машину прямо во дворе хрущевки.
Слава «Жигулей» не ограничилась Советским Союзом. Их выпускали для экспорта, и эти автомобили под названием «Лада 1200» знали практически во всех странах социалистического содружества. Количество проданных автомобилей превышало 57 тыс. Со временем «Лада» появилась на дорогах ФРГ, Австрии, Франции и даже Нигерии. Специально для Великобритании выпускали ВАЗ–2101 с правым рулем. За границей этот автомобиль ценился за надежность и низкую цену. Правда, машины на экспорт собирали на отдельном конвейере из отборных деталей и отделки. Эта продукция проходила значительно более жесткий контроль по сравнению с внутренними поставками. Функционировал специализированный Центр импорта, где каждая машина подвергалась примерно 40 различным проверкам.
Владимир ГОНДУСОВ
