Водитель отдыхает, его место занимает «цифровой двойник»
ОБОЗРЕНИЕ
От реагирования –
к прогнозированию
Создание ИТС указом Президента России отнесено к приоритетным направлениям развития страны и является одним из ключевых в Концепции научно–технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации на период до 2035 года.
Об этом в рамках X ежегодной научно–практической конференции транспортных инженеров, прошедшей в Санкт–Петербурге на площадке Санкт–Петербургского государственного архитектурно–строительного университета (СПбГАСУ), напомнил проректор университета по научной деятельности, д. т. н., профессор Евгений Королев.
Он отметил, что в университете уже много лет работает научно–педагогическая школа, которая занимается подготовкой квалифицированных кадров для отрасли, а также решением научных и инженерных задач в области обеспечения автомобильных перевозок, ИТС и дорожного движения в целом.
Внимание на одной из сессий конференции – «Безопасность дорожного движения в эпоху цифровизации: новые риски и умные решения» – было сосредоточено на инновационных технологиях и данных, которые меняют подходы к обеспечению безопасности на дорогах. В рамках конференции участники рассматривали переход от реагирования на аварии к их прогнозированию и профилактике, роль интеллектуальных систем мониторинга и управления, а также обсуждали, как реагировать на вызовы, связанные с интеграцией новых видов мобильности в транспортную инфраструктуру.
«Слабое»
звено – человек
Эксперты, определяя роль факторов риска и их сочетаний в возникновении ДТП, места распределили так:
– в 57% случаев главной причиной ДТП является ошибка человека;
– в 27% – проблема взаимодействия человека и дороги (например, провоцирование водителя на превышение скорости посредством прямого и широкого участка дороги, за которым следует резкий поворот);
– в 6% случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия человека и автомобиля (например, отсутствие навыков в критической ситуации);
– в 3% случаев – проблема сложного взаимодействия человека, автомобиля и дороги.
Как видим, во всех аспектах присутствует человек, которого можно назвать «слабым» звеном. Но это пока. Ничто не стоит на месте.
Стратегия современной парадигмы обеспечения БДД по снижению отрицательного влияния «человеческого фактора» на совершение ДТП и тяжесть их последствий на среднесрочную перспективу имеет задачу с помощью ИТС принципиально изменить условия движения и управления этим движением. По мнению экспертов кафедры транспортных систем и дорожно–мостового строительства СПбГАСУ, водитель исчезает, в транспортном средстве будут только пассажиры. Транспортное средство становится высокоавтоматизированным – управляется ИТС в режиме реального времени. Кроме того, современные научно–инженерные разработки позволят получить новые типы транспортных средств. Это индивидуальные капсулы (комфортный аналог средств индивидуальной мобильности), модульный транспорт, формирующийся из небольших модулей в транспортное средство большой вместимости, передвигающееся по специальным путям движения, комбинированные наземные и воздушные транспортные средства и пр.
Что касается транспортной инфраструктуры, то она будет насыщаться «интеллектуальными» элементами для оценки состояния окружающей среды, управлять виртуальной АТС, обеспечивать безопасность движения немоторизованных участников дорожного движения (УДД).
Транспортная инфраструктура полностью покрывается сетью базовых станций для высокоточного позиционирования транспортных средств. Имеет на всем протяжении высокоскоростную беспроводную связь 5G и выше, «цифрового двойника», обеспечивающего возможность управлять транспортными средствами в режиме реального времени с использованием высокоскоростной беспроводной связи.
Оснащена инфраструктура также периферийными устройствами (датчиками) для получения всего комплекса данных об условиях движения транспортных потоков, внешней среде и пр.
С целью обеспечения БДД в условиях полного перехода к ВАТС и внедрения ИТС необходим целый ряд условий, в том числе разработка новых методов организации движения и управления им, разработка норм проектирования улиц и автомобильных дорог (для строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры), создание технологических процессов перевозки пассажиров и грузов, разработка методологии управления мобильностью (обеспечения мобильности) населения на принципах MaaS («Мобильность как услуга» или «Транспортные средства как сервис»), определение способов обеспечения безопасности уязвимых участников движения.
Однако наибольшую сложность представляет собой переходный период, при котором начнут появляться транспортные средства различного уровня автоматизации и будет осуществляться постепенный рост их количества (примерно с 2030 по 2050 год). При этом надо учитывать, что никуда не денется движение обычных транспортных средств, появление и внедрение новых технологий организации дорожного движения, технологий перевозки пассажиров и грузов. Поэтому, как считают эксперты, необходима проработка вариантов этапности перехода от существующей системы управления транспортным комплексом к полному переходу к ВАТС; внедрение многоуровневой ИТС, определение основных рисков для безопасности и функционирования транспортного комплекса на разных этапах переходного периода.
Участники дорожного движения, не находящиеся в транспортном средстве (пешеходы, велосипедисты, пользователи СИМ), будут представлять наиболее уязвимую категорию участников движения, так как управление ими осуществляется без непосредственного подключения к ИТС.
Основной проблемой данной категории УДД является «человеческий фактор» при их передвижении, то есть возможность нарушения правил дорожного движения, проявления невнимательности. Именно эта категория УДД будет вызывать наибольшие сложности при решении вопросов организации и безопасности дорожного движения при создании и функционировании современных ИТС, что следует учесть при разработке технологических процессов управления передвижениями.
Меры превентивные – результаты эффективные
Согласно статистике, представленной Санкт–Петербургским государственным казенным учреждением «Дирекция по организации дорожного движения Санкт–Петербурга», за последние 10 лет с момента активного внедрения в Северной столице камер автоматической фотовидеофиксации нарушений ПДД в качестве основной меры по профилактике аварийности число ДТП, количество погибших и пострадавших в них заметно снизилось. Так, если в 2015 году произошло 7243 ДТП, в которых погибло 353 человека, получили ранения 8512 человек (всего пострадавших 8866 человек), то в 2025 году произошло 3835 ДТП, в которых погибло 147 человек, ранено 4180 человек (всего пострадавших 4327 человек). Как видим, прогресс налицо: число трагедий сократилось в два раза.
Похожая статистика составлена и по районам Ленинградской области с наиболее высокой концентрацией ДТП – в Выборгском, Невском, Приморском, Красногвардейском, Красносельском, Московском, – где в 2025 году по сравнению с показателями АППГ ситуация несколько улучшилась: число ДТП снизилось на 4,2%, погибших – на 0,7%, получивших ранения – на 4,3%.
Как считают эксперты дирекции, для дальнейшего снижения числа ДТП и, соответственно, погибших и пострадавших в них людей, требуются превентивные меры, где ключевую роль играют ИТС и ИИ, а также прогнозирование рисков путем внедрения автоматизированного контроля и «умной» инфраструктуры. Пока что внедрение этих мер можно наблюдать в Москве, Санкт–Петербурге, в некоторых городах–миллионниках, но полномасштабного внедрения и использования предупреждающего оборудования, к сожалению, нет.
Между тем в числе превентивных мер применяется довольно разнообразное по назначению оборудование. Это компьютерное зрение (видеоаналитика) и адаптивное управление светофорами, динамические знаки ограничения скорости и «умное» освещение, цифровые двойники, проактивное содержание инфраструктуры и т.д.
Современные камеры не просто пишут видео, а благодаря встроенным нейросетям в реальном времени распознают тип участника движения (пешеход, велосипедист, СИМ, автомобиль), опасное поведение (неожиданное появление пешехода на дороге, нестандартное поведение водителя).
Что касается адаптивного управления светофорами, то система не работает по расписанию, а подстраивается под реальную ситуацию. К примеру, если датчики видят, что к перекрестку приближается общественный транспорт, светофоры перестраиваются, давая приоритет ему в случае необходимости. В случае ДТП светофоры смогут автоматически перестраивать свою работу с целью исключения заторов, вызванных инцидентом.
Кроме того, сейчас создаются пилотные проекты перекрестков с умным освещением. Датчики видят пешехода, приближающего к переходу, включается световое отражение перехода и, если радар видит машину, которая едет слишком быстро и может не успеть затормозить, включаются интенсивная подсветка перехода и проблесковые маячки, привлекая внимание водителя и пешехода.
Безопасность дороги зависит от ее состояния: знаков, разметки. Раньше все это проверяли инспекторы раз в месяц. Теперь система в реальном времени оценивает состояние дорожного покрытия, износ разметки, состояние дорожных знаков и даже измеряет угол их наклона, выявляя отклонения от ГОСТа. При обнаружении проблемы автоматически формируется инцидент и отправляется задание в службу эксплуатации, что позволяет устранить потенциальную угрозу ДТП.
Одной из актуальнейших проблем сегодня является использование СИМ, в том числе кикшеринг. Речь о геозонировании и «умном» ограничении скорости. Операторы кикшеринга («Яндекс Go», «МТС Юрент») уже используют технологии, позволяющие автоматически снижать скорость СИМ до 5–15 км/ч в парках, пешеходных зонах и других местах с высоким трафиком людей. Это пример того, как софт «зашивает» правила ПДД в само устройство. И хотя пока пользователям по договору оферты штрафы выписывают сами операторы, идет работа над тем, чтобы эти нарушения фиксировались государственными органами.
Сегодня в Санкт–Петербурге действуют 988 комплексов фотовидеофиксации. Из них 167 установлены на перекрестках, 821 – на линейных участках и 48 комплексов передвижных.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
