Мастер–план по электродвижению

ИИ хотят подключить к развитию электротранспорта

ТЕХНОЛОГИИ

Москва и Санкт–Петербург – это витрина современных решений общественного транспорта, в том числе на электротяге, в рамках стран СНГ, а российский подвижной состав и компетенции в этой отрасли могут стать элементом экспортного комплексного предложения.
Постепенно растет парк не только электробусов, но и личных авто в России. О тенденциях, инициативах и предпочтениях потребителей шла речь на форуме «Электро//Движение 2026».

Опрос
подтверждает спрос

Рынок электромобилей и гибридов в России: продажи, парк, инфраструктура, портрет/опросы водителей и потенциальных обладателей таких авто – эти довольно любопытные вопросы в своем выступлении осветил директор ООО «Автостат» Сергей Целиков.
По итогам первого квартала 2026 года россияне поставили на учет 2272 новых электрокара (BEV), что на 22,6% превышает показатель годичной давности.
Рынок новых гибридов (PHEV) за первый квартал 2026 года составил 13 566 авто, что на 127% превышает показатели годичной давности. Статистика также свидетельствует, что в 2023 году россияне приобрели свыше 10 156 таких машин (+2098%), в 2024–м – 40 495 (+ 303%), в 2025–м – 44 825 (+9,5%) и за первый квартал 2026 года – 13 556 единиц (+127% к АППГ).
Сергей Целиков отметил, что на начало 2026 года парк BEV+PHEV суммарно составил 192,6 тыс. единиц, а на начало апреля – уже более 200 тыс. автомобилей. Из них 80 тыс. – это электрокары и чуть более 120 тыс. – гибриды.
Распределение по регионам выглядит так: около 40% Москва и Московская область. Далее по количественным показателям места разделили Санкт–Петербург, Краснодарский и Приморский края, Калининградская и Иркутская области, Республика Татарстан, Свердловская и Ростовская области.
Что касается зарядной инфраструктуры, эксперт отметил, что в апреле 2026 года число зарядных станций (ЭЗС) для электрокаров и гибридов составило 7947 единиц. По отношению к прошлому году наблюдается прирост ЭЗС более чем на 650 штук (+9%). На каждую зарядную станцию сейчас приходится в среднем 25 автомобилей с розеткой на борту (10 электрокаров и 15 гибридов).
Автостат провел любопытные исследования относительно владельцев электрокаров. Так кто же владелец электроавтомобиля? Его «портрет» составили из возрастных показателей, места проживания и т.д. Так, в числе владельцев «электричек» – 77% мужчин и 23% женщин. Средний возраст владельца автокара 44 года. Любопытно, что порядка 70% владельцев авто – обладатели второго и даже третьего автомобиля, 41% живет в собственном доме/таунхаусе и почти все там же заряжают свои электрокары.
Резюмируя, Сергей Целиков отметил, что большинство тех, кто пересел на электромобиль, обратно на авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) не очень–то и стремятся. Порядка 90% опрошенных довольны своей «электричкой».

Сократить выхлопы
на 60 тонн

Но быть владельцем личного электрокара дано не каждому из–за довольно высокой стоимости продукта, его обслуживания и ряда других нюансов. Многие считают, что удобнее и выгоднее пользоваться общественным электротранспортом. Красноречивым примером является здесь деятельность основного оператора наземного городского транспорта Москвы. Предприятие обеспечивает комфортные и безопасные поездки миллионов жителей столицы. Качество сервиса соответствует самым строгим мировым стандартам.
Сегодня Москва в числе мировых лидеров по развитию и использованию экологичного транспорта, является лидером среди городов Европы и Америки по количеству электробусов. В парке Мосгортранса около 3 тыс. таких транспортных средств, что составляет почти 38% от общего числа автобусов и электробусов (всего в столице их 7 тыс. единиц). Кроме того, в Мосгортрансе свыше 460 ультрабыстрых зарядных станций, 12 площадок по обслуживанию городского электротранспорта. В планах на 2026 год поставка еще 400 электробусов. Кстати, замена одного автобуса на электробус снижает выбросы CO₂ на 60 тонн в год.
Очень важным является локализация производства. Учитывая, что в состав Мосгортранса входит Сокольнический вагоноремонтно–строительный завод (СВаРЗ) – ключевое предприятие по развитию городского транспорта и его инфраструктуры, есть отличная возможность вести сборку отечественных электробусов, производить ультрабыстрые зарядные станции, остановочные павильоны нового типа, которых на данный момент выпущено уже более 5,6 тыс. штук.
Как отметил генеральный директор предприятия Николай Асаул, ярким событием за последнее время стал ввод 26 ноября 2025 года в действие самой современной в России Московской верфи по строительству и обслуживанию электрических судов. Заложены уже 6, причем как городские среднего размера, так и круизные. Производство полного цикла – от резки металла до спуска на воду, выпуск до 40 электрических судов в год, сервисное обслуживание свыше 100 судов в год. Плюс экология: используются солнечные батареи для дополнительного электроснабжения, системы очистки нейтрализуют попадание отработанной воды в Москву–реку и т.д.
– Кроме того, у нас свой и Центр автомотоподготовки, где можно получить удостоверения категорий от А до D. На категорию B доступно обучение на электромобилях. Удостоверение уже получили более 5 тыс. человек. Заниматься могут как взрослые, так и дети. Тем более что молодое поколение усердно осваивает именно электрические средства индивидуальной мобильности, – отметил Николай Асаул.

Уменьшить потери поможет ИИ

Возвращаясь к электробусам, свое мнение по вопросу использования их как часть стратегии по снижению выбросов высказал генеральный директор Научно–исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), председатель комиссии по вопросам научно–технологического развития и образования Общественного совета при Минтрансе России Валерий Машков. Он отметил, что в России основная доля электробусов закупается Москвой и эксплуатируются они на 279 маршрутах. Однако внедрение электробусов сопряжено с рядом проблем, которые затрагивают технические, экономические, инфраструктурные и организационные аспекты.
Первая – это зарядная инфраструктура. Плотность сети зарядных станций часто оказывается недостаточной, что приводит к непроизводительным простоям электробусов. Новые городские районы нужно проектировать с учетом подвода большой мощности под электрический транспорт.
Вторая – стоимость. Электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта.
Третья – аккумуляторные батареи. Они рассчитаны в среднем на 5–7 лет, после чего требуется их замена. В холодное время года батареи разряжаются быстрее, что может нарушать расписание. Со временем снижается емкость батареи и, соответственно, запас хода электробуса.
Четвертая – нормативное регулирование. В России нет системных правил и рекомендаций по развитию электробусных систем, что затрудняет оценку затрат на их эксплуатацию.
Остановившись подробнее на энергопотреблении и запасе хода, Валерий Машков отметил, что в среднем 12–метровый автобус в идеальных условиях – при температуре 20 градусов, небольшой загруженности дорог и опытном водителе – расходует 0,8 кВт·ч на километр. По приблизительным подсчетам, при батарее 300 кВт·ч он может проехать до 375 км. Однако при использовании дизельного отопления запас хода составит от 214 до 300 км, а при электрическом отоплении – всего 130 км. Разница огромная. В зимний день, например, при минус 10 градусах, с включенным электрообогревом расход может достигать 2,3–2,5 кВт·ч на километр, а пробег сокращается до 120–130 км.
Примерно на 30% на запас хода влияет поведение водителей, которые не используют рекуперацию. При частом использовании механического тормоза восстанавливается только 5% энергии. Но если водитель использует рекуперацию, он может восстановить от 35 до 40% энергии.
Емкость батареи, к примеру, электробуса КАМАЗ–52222 нового поколения – 230 кВт·ч. Эта модель способна проезжать не менее 100 км без подзарядки и заряжается полностью за 55 минут от зарядной станции мощностью 300 кВт.
Базовые удельные расходы на замену аккумуляторных батарей согласно приказу Минтранса России от 19 ноября 2025 года № 402 принимаются равными: для электробусов большого класса – 28,6 руб./км, для электробусов особо большого класса – 44,4 руб./км.
Теперь о непроизводительных потерях. Результаты поисковых исследований показывают, что процесс подзарядки занимает в среднем 10% от общего времени работы электробуса на линии, без учета возможных затрат времени на очереди на зарядку. На отдельных маршрутах доля времени, приходящаяся на зарядку, может достигать до 18% от общего времени работы на линии.
Общая доля невыполненных рейсов электробусами по причине задержек движения, связанных с изменениями ситуации на улично–дорожной сети (УДС), а также в связи со сложностями с зарядной инфраструктурой составляет около 3% от предусмотренного расписанием плана рейсов. При этом почти в 20% случаев причиной невыполнения рейсов является нештатная работа зарядной инфраструктуры.
Распределение транспортных средств по зарядным станциям не является равномерным: количество маршрутов, закрепленных за пунктом подзарядки, может варьироваться от 1 до 9, а количество транспортных средств, приходящихся на одну станцию, – от 2 до 9. Выход из строя или снижение мощности хотя бы одной зарядной станции может оказать существенное влияние на весь куст маршрутов. При этом каждый водитель действует исключительно в своих интересах, без учета системы приоритетов – по сути, это «живая очередь» на зарядку.
Предварительные результаты разработанных НИИАТ организационно–экономических мер позволяют сократить порядка 7,5% непроизводительных потерь времени.
Для решения этих проблем требуется комплексный подход, включающий развитие инфраструктуры, модернизацию технологий, улучшение системы утилизации аккумуляторов, а также разработку четких нормативных и экономических механизмов поддержки.
Во–первых, необходимы разработка и внедрение систем управления эксплуатацией и перевозками электробусами с использованием ИИ. Основная задача такой системы – сократить непроизводительные потери времени на зарядку и другие технические действия. Она позволяет сократить расходы на инфраструктуру за счет оптимизации размещения зарядных станций с учетом особенностей маршрутной сети. Конкретные задачи здесь: формирование электронной очереди на зарядку, исключая человеческий фактор; динамическое распределение электробусов по зарядным станциям на основе многокритериальной оптимизации; разработка методики нормирования расхода электроэнергии для прогнозирования остаточного заряда аккумулятора после выполнения рейса; а также алгоритм оптимизации количества и типов зарядных устройств на отстойно–разворотных площадках (ОРП).
Во–вторых, требуются технологические инновации. Развитие электробусов должно поддерживаться улучшением емкости аккумуляторов и быстрой зарядкой.
Третье направление, которое также предлагается к решению в рамках научно–исследовательских работ (НИР) – сокращение непроизводительных потерь времени работы транспортных средств и персонала, оптимизация графиков работы водительских бригад, рационализация выбора классов транспортных средств по пассажиро-
вместимости, расчет начальной максимальной цены контракта для электробусных маршрутов.
Предложенные мероприятия позволят снизить долю времени, затрачиваемого на процесс подзарядки, в общем времени работы электробусов на линии до 8% – с нынешних10–18%, сократить долю потерь рейсов по причине нештатной работы зарядной инфраструктуры в общих потерях рейсов по причине задержек до 7%, а также сократить порядка 7,5% непроизводительных потерь времени в наряде подвижного состава за счет сокращения и перераспределения отдельных маршрутов, – подчеркнул Валерий Машков.

Безбилетник
не по убеждению

Выступивший на форуме председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета Минтранса России Алексей Зотов, в свою очередь, отметил, что проблема электротранспорта носит комплексный характер и затрагивает как технику и инфраструктуру, так и транспортное планирование, мастер–планы городов, организацию движения и оплату проезда.
По его оценке, в России трамвайное движение сохраняется в 55 городах, при этом инфраструктура в большинстве из них в последний раз серьезно обновлялась около 40 лет назад. На этом фоне решение инфраструктурных вопросов становится базовым условием для дальнейшего расширения электротранспорта в регионах.
Отдельное внимание Алексей Зотов уделил цифровым сервисам и качеству управления перевозками. Как пример был приведен проект в Верхней Пышме, где пассажиры подходят к остановке трамвая примерно за 30 секунд до прибытия вагона благодаря точному соблюдению расписания, что повышает комфорт и доверие к общественному транспорту.
По части проблем Алексей Зотов назвал экономику перевозок. Выручка от оплаты проезда в лучшем случае покрывает около 75% операционных затрат, тогда как обновление подвижного состава и вложения в инфраструктуру требуют поддержки регионов и федерального центра, в том числе через субсидии, лизинг и комплексные проекты.
– Есть необходимость совершенствования билетных решений и усиления контроля за безбилетным проездом, – отметил Алексей Зотов. – Часть пассажиров остается безбилетной не по убеждению, а из–за ограниченных способов оплаты, поэтому наряду с контролем и штрафами отрасли нужно расширять доступные платежные инструменты.
По его мнению, Москва и Санкт–Петербург сейчас выступают витриной современных решений в общественном транспорте для стран СНГ, а российский подвижной состав и компетенции могут становиться элементом экспортного комплексного предложения. В итоге, подчеркнул Алексей Зотов, рынку необходима консолидированная государственная поддержка не отдельных поставок техники, а комплексных транспортных проектов.

«Энергия Москвы»
весьма энергичная

О развитии электрозарядной инфраструктуры в столице рассказал старший руководитель проекта департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы «Энергия Москвы» Никита Великий. Он отметил, что согласно утвержденной программе развития транспортного комплекса к 2030 году в Москве должно быть 320 тыс. электромобилей и 30 тыс. зарядных устройств.
К началу 2026 года в столице установлено около 10,7 тыс. ЭЗС, в том числе 385 на дорогах, 1,4 тыс. в торговых и бизнес–центрах, 8,7 тыс. – во дворах и в жилых комплексах, еще более 200 – на АЗС в специализированных зарядных хабах.
– В 2025 году мы изменили стратегию развития проекта «Энергия Москвы» и уже сейчас видим плоды реализации нововведений, – пояснил спикер. – Были успешно реализованы задачи по принятию нормативно–правовых актов, строительству новых электрозарядных комплексов и установке новых электрозарядных станций.
Технологическое присоединение ЭЗС на улично–дорожной сети производится в рамках программы благоустройства. Установка ЭЗС осуществляется посредством заключения госконтрактов по итогам проведения аукционов. В 2026 году будут разыграны 11 контрактов по 50 ЭЗС. Сроки запуска контрактов: до конца мая – начала июня 4 контракта, до конца сентября – еще 7.
В 2026 году по постановлению правительства Москвы № 636 планируется также проведение аукционов на право размещения электрозарядных комплексов (ЭЗК) на городских парковках закрытого типа. Аукционы намерены проводить в отношении 25 ЭЗК. По результатам аукциона победитель получает разрешение на размещение ЭЗК на 10 лет с правом продления договора при соблюдении всех установленных условий.
По итогам проведенных в прошлом году аукционов в 2026 году планируется заключение 11 контрактов на размещение 550 ЭЗС на улично–дорожной сети.

Главная особенность – многотопливность

Многофункциональная зона дорожного сервиса (МФЗ) – это комплекс придорожных объектов, объединенных на одной территории для предоставления водителям и пассажирам различных услуг в пути. Базовый формат МФЗ представила генеральный директор ООО «Автодор–Девелопмент» Анастасия Козлова.
Сейчас МФЗ – это топливораздаточные колонки (ТРК) и скоростные ТРК, парковки для легковых автомобилей и грузовиков, площадки для высадки и посадки пассажиров автобусов, единое сервисное здание, где находятся магазины, кафе, аптека, сервисы для детей и т.д., а также клиентский офис ГК «Автодор». Этот базовый стандарт разработан и впервые применен компанией для трассы М–12 «Восток» и сегодня по этому стандарту создано более 100 локаций на всей дорожной сети госкомпании. Правда, не все еще в полной мере запущены.
– В МФЗ особое внимание уделено многотопливности, – пояснила Анастасия Козлова. – То есть предусмотрены АЗС, газовые заправки и ЭЗС как отдельные, так и в составе парковок для легкового транспорта.
Коридор М–11 «Нева», подчеркнула Анастасия Козлова, с установленными ранее точечными ЭЗС оказался малоэффективным. Поэтому учитывая, что все еще именно в Москве и Санкт–Петербурге самое большое количество электрокаров, было решено именно между двумя столицами создать первый «электрокоридор».
Его концепция предполагает строительство зарядок на самой трассе в составе МФЗ. Всего предусмотрено шесть таких комплексов. Первые два хаба на 63–м и 75–м км скоростной трассы должны открыться в ближайшее время. Остальные на М–11 находятся в процессе строительства. В среднесрочной перспективе – создание более 20 ЭЗС в одной локации и расширение их использования для грузовиков и автобусов.
Однако повторить опыт трассы «Нева» в масштабах страны пока не представляется возможным. Другие трассы не рассматриваются из–за недостаточного трафика для окупаемости инвестиций.
– Если мы делаем принципиальный выбор в пользу развития электротранспорта не только как внутригородского, то надо найти какие–то реально действующие инструменты по подключению хабов или такие инструменты разработать, – подчеркнула Анастасия Козлова.
О развитии электротранспортной инфраструктуры и самого электротранспорта рассказала и заместитель министра развития инфраструктуры Калининградской области Елена Орлова. На территории самого западного региона России всего 114 ЭЗС. Из них 70 для быстрой зарядки автомобилей. В регионе производятся литий–ионные аккумуляторные батареи для электромобилей, есть возможность развивать сеть ЭЗС.
– Что касается общественного транспорта, то сейчас основной упор сделан на развитие трамваев – изюминку Калиниграда, старинную сеть, которую мы пытаемся реанимировать. Второй вид транспорта, который также интенсивно развивается, – троллейбусы. За последние два года при поддержке Минпромторга России было закуплено 35 новых машин на автономном ходу. По электробусам пока вопрос открыт в связи с тем, что необходимо строить сеть заправок для них, а это серьезные финансовые вложения, которые еще нужно изыскать.
Относительно ЭЗС для частных электрокаров вопрос решается лучше. Руководство края активизировало работу с застройщиками. В районах, где возводятся новые кварталы, предусмотрены достаточно большие парковки, которые будут снабжены электрозаправочными станциями.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»