Ключевой задачей для автопрома является развитие направлений,
от которых зависит технологический суверенитет страны
В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ
Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей российской экономики и определяет социально–экономический и научно–технический уровень развития страны в целом и отдельных ее регионов.
В настоящее время завершается работа по согласованию и утверждению актуализированной Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года.
Среди ключевых целей стратегии – обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности, удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%) и обеспечение роста вклада автомобильной промышленности в российскую экономику.
Об этом шла речь на круглом столе в Совете Федерации, где обсуждались механизмы повышения объемов и уровня локализации производства конкурентоспособной продукции автомобильной отрасли.
Ведущий мероприятия, член Комитета СФ по экономической политике Андрей Шохин подчеркнул, что отрасль все еще находится в состоянии высокой турбулентности. Периоды спроса сменяются спадами, а уход иностранных партнеров поставил автопром перед необходимостью выстраивать новые производственные цепочки. Ключевой задачей является сохранение динамики локализации и развитие обеспечивающих отраслей, от которых зависит технологический суверенитет страны.
«В 2025 году удалось реализовать далеко не худший сценарий падения производства, но сейчас главный вопрос – какие инструменты будут реализованы в 2026 году для реального повышения уровня локализации и сохранения спроса на российские компоненты. Мы поддерживали и будем поддерживать наших российских товаропроизводителей», – сказал сенатор.
«В Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года поставлена амбициозная цель – нарастить выпуск автомобилей до 2,5 млн штук и довести уровень отечественной техники до 80%, – подчеркнул заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Дмитрий Чернов. – Особый акцент – на унификации компонентной базы, чтобы сделать экономически эффективным производство комплектующих».
По его словам, инвестиции в
НИОКР должны обеспечить такой объем предложений, который бы покрыл потребности всех автопроизводителей с учетом обязательств по углублению локализации. Для этого подходы к предоставлению мер государственной поддержки будут структурированы. Это целый комплекс инструментов, который пронизывает процесс создания и реализации автомобилей на всех этапах, начиная от разработки и заканчивая стимулированием спроса на высоколокализованную технику. В настоящее время поддержаны 54 проекта по науке на общую сумму более 11 млрд руб.
Несмотря на бюджетные ограничения, в 2026 году удалось сохранить весь инструментарий поддержки. Отсрочка по уплате утилизационного сбора позволила производителям сохранить запас прочности, работа по локализации компонентов, которые ранее поставлялись из–за рубежа, позволила сохранить производственные площадки, выпускающие компоненты.
В рамках самой емкой программы «Автокомпоненты», которая пользуется наибольшим спросом, практически каждый производитель смог локализовать необходимые компоненты. «Автопроизводителям и производителям автокомпонентов предоставлены 100 займов, – проинформировал Дмитрий Чернов. – Таким образом, в отрасль удалось инвестировать 126 млрд руб. Объем общих инвестиций – государства и производителей – составляет порядка 300 млрд руб.».
Для поддержки спроса активно применяются автокредитование, льготный лизинг, газомоторная субсидия. «Уделяем внимание гибридам и электромобилям, эти сегменты набирают хорошие обороты. За 5 месяцев 2026 года продано более 44 тыс. гибридов, что на 88% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля российской техники достигла 27%, хотя в прошлом году не превышала 8%», – привел данные представитель Минпромторга России.
2025 год и первое полугодие 2026 года оказались для автопрома и компонентной отрасли непростыми периодами. «В прошлом году количество новых легковых коммерческих автомобилей на рынке составило 1 млн 413 тыс. По текущим оценкам, в 2026 году и, возможно, в 2027 году рынок останется на прежнем уровне, что в два раза ниже пиковых значений 2008–2013 годов», – отметил начальник управления по взаимодействию с федеральными органами власти АО «АвтоВАЗ» Александр Виноградов.
В коммерческом сегменте снижение спроса ощущается особенно сильно. Усугубляет ситуацию и высокая стоимость заемных средств. В таких условиях кредиты становятся серьезным ограничением для развития отрасли. Безусловно, негативное влияние оказывают санкции. «Все это в совокупности ведет к сокращению экспортных поставок, снижению маржинальности. При этом отрасль по–прежнему демонстрирует готовность к развитию, модернизации, инвестициям. В 2023–2025 годах автопроизводители инвестировали в отрасль порядка 250 млрд руб. На АвтоВАЗе с 2022 года локализованы 1825 компонентов и материалов для а/м «Лада», еще 54 – находятся в разработке», – привел цифры Александр Виноградов.
По его мнению, локализацию в автопроме нужно рассматривать в неразрывной связи с вопросами емкости рынка, доступности финансовых ресурсов, устойчивости инвестиционного цикла и эффективности действующей государственной поддержки. Если все эти компоненты идут в комплексе, то это позволит не только сохранить производственные возможности, но и обеспечить дальнейшее развитие
отечественного автомобилестроения и компонентной базы.
Одним из ключевых механизмов повышения объемов локализации является расширение внутреннего рынка. Расширение спроса ведет к увеличению объемов производства. В качестве стимулирования спроса на первый план выходят льготный автокредит и льготный лизинг.
«С нашей точки зрения, 20 млрд руб., заложенных в бюджете на льготный автокредит, явно недостаточно. В этот турбулентный период на эти цели нужно направить не менее 40 млрд руб., что позволит отрасли за счет стабильного спроса поддерживать необходимые объемы производства. Это касается и льготного лизинга. По нашим оценкам, для непрерывной стабильной работы заложенные 37 млрд руб. нужно увеличить до 45 млрд руб.», – сказал Александр Виноградов.
Второй важнейший механизм – поддержка ликвидности предприятий. Механизмы переноса сроков уплаты утилизационного сбора и авансирование промышленных субсидий позволили предприятиям получить доступ к оборотным средствам в условиях дорогих кредитов.
По словам Александра Виноградова, локализацию необходимо рассматривать как системный инструмент промышленной политики. Доступ к мерам поддержки должен быть жестко увязан с фактическим уровнем локализации, и такой подход должен действовать для всех участников рынка без исключения.
«Чрезвычайно важно сохранить механизм, заложенный в постановлении Правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции» и устанавливающий перечень технологических операций, выполнение которых необходимо для признания промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации, в виде набора меню, когда автопроизводитель сам определяет, какие технологии и компоненты ему удобнее и проще локализовать, чтобы получить необходимое количество баллов, – подчеркнул Александр Виноградов. – В случае пересмотра системы балльности автопроизводители несут финансовые потери, поэтому все изменения нужно тщательно выверять, чтобы этот механизм был понятным и выгодным для них. В рамках этой трансформации необходимо проработать вопросы разумного увеличения балльной оценки за локализацию наиболее инвестиционно емких узлов и агрегатов (двигатели, системы безопасности), чтобы стимулировать их производство внутри страны».
Необходимо стимулировать реальные инвестиции в НИОКР и производство критически важных узлов, развитие инструментов финансирования инвестиционных проектов через ФРП и бюджетный механизм.
«Постановление Правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 – основной инструмент регулирования локализации в автопроме, – поддержал коллегу заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти российского автогиганта и ведущего мирового производителя тяжелых грузовиков Михаил Матасов. – Однако за 10 лет работы условия изменились, требуются донастройка и корректировка, прежде всего в части перераспределения баллов, администрирования и поставленных целей. Очевидно, что институт подтверждения баллов разросся в тяжелую неповоротливую систему, которая зачастую не отражает реального уровня локализации. До конца текущего года необходимо выработать основные направления корректировки администрирования и состава постановления № 719, чтобы реально отражать локализацию как компонентных производств, так и производителей в целом».
При этом распределение баллов по компонентам и операциям не должно иметь перекоса в сторону отдельных производителей автокомпонентов, считает Михаил Матасов. По его словам, проблема постановления № 719 состоит в том, что состав компонентов и возможность начисления баллов зачастую не отражают компонентный состав транспортного средства, поскольку широкие модельные ряды, которые есть у производителей, в связи с их конструктивными особенностями не содержат тех компонентов, которые есть в постановлении № 719. Например, основной объем продукции завода тяжелых грузовиков – транспортные средства 3–го поколения, которые содержат минимальное количество электроники, а без электронных компонентов предприятие не сможет набрать определенное количество баллов уже с 2027 года.
Также постановление № 719 не в полной мере учитывает отсутствие технологических и производственных возможностей смежных отраслей для производства компонентов, то есть возникает производственный вакуум для возможности их покупки.
«Реформа постановления Правительства РФ № 719 в совокупности должна привести к существенному упрощению администрирования, облегчить текущую деятельность автопроизводителей, оптимизировать инвестиционные затраты и привести к более высокому уровню локализации», – резюмировал Михаил Матасов.
«Ни в одной стране мира автопром не развивается без кооперации. Необходимо так или иначе привлекать технологические компетенции наших партнеров на честных и прозрачных условиях, когда есть возможность поддерживать собственные компетенции и локализовать иностранные компетенции с передачей этого опыта в РФ, – заявил президент одного из крупнейших автомобилестроительных холдингов России Денис Пак. – Автопроизводители всегда поддерживали локализацию, но им нужна стабильность на ближайшие 5–6 лет. Мы не можем инвестировать в то, что завтра перестанет приносить добавленную стоимость, мы должны понимать цикл окупаемости».
Сейчас на рынке работают фирмы–однодневки, которые ничего из себя не представляют, в лучшем случае делают мелкие сборочные операции, но по формальным признакам это проходит как локализация, хотя речь идет о локализации «мозгов». В этой связи генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности Самарской области» Андрей Крайнов выразил готовность подключиться к проведению экспертизы, учитывая, что количество компонентов в автомобиле, которое требует подтверждения российского происхождения, достаточно большое.
Эксперт напомнил, что в Минпромторге России действует программа поддержки промышленных кластеров. Также предусмотрена возможность применения пониженных ставок страховых взносов для участников промышленных кластеров, заключивших специальный инвестиционный контракт (СПИК 1.0).
«Предлагаем Минпромторгу рассмотреть возможность подписания специнвестконтрактов с производителями автокомпонентов. По линии СПИК 1.0 есть требование по минимальному уровню инвестиций, но не все проекты этому соответствуют. В качестве альтернативы просим поддержать нашу инициативу по внесению изменений в Налоговый кодекс РФ с возможностью применения пониженных ставок страховых взносов и на СПИК 2.0. Эти небольшие выпадающие доходы из бюджета позволят поддержать средний класс производителей автокомпонентов», – заключил Андрей Крайнов.
