На железнодорожном вокзале станции Минск–Пассажирский состоялась
торжественная презентация инновационного маневрового тепловоза ТЭМ23
СОЮЗНОЕ ГОСУДАРСТВО
Организаторами выступили ТМХ (Трансмашхолдинг) и Государственное объединение «Белорусская железная дорога». Мероприятие было приурочено к международной промышленной выставке «ИННОПРОМ. Беларусь», проходившей в Минске с 30 сентября по 2 октября 2026 года.
Сигнал к символическому гудку тепловоза дали генеральный директор ТМХ, член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа и заместитель начальника Государственного объединения «Белорусская железная дорога» Владимир Быцкевич.
Инновационный маневровый тепловоз ТЭМ23 изготовлен на Брянском машиностроительном заводе, который является ведущим поставщиком маневровых тепловозов и единственным в России производителем магистральных грузовых тепловозов.
ТЭМ23 включен в Реестр российской промышленной продукции Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, что подтверждает его отечественное происхождение.
Первый экземпляр серии, предназначенный для экспорта, будет работать в Республике Беларусь на Слуцком сахарорафинадном комбинате. Локомотив был передан заказчику в сентябре 2026 года, в преддверии международной промышленной выставки «ИННОПРОМ. Беларусь».
Как сказал генеральный директор «ТМХ–Инжиниринг» Дмитрий Петраков, ТЭМ23 отличается высокой эксплуатационной гибкостью и эффективностью: «Перед вами не просто самый передовой на пространстве 1520 маневровый тепловоз – это модульная платформенная тяговая система, на базе которой можно собрать огромное количество конфигураций с самыми широкими характеристиками и эксплуатационными особенностями. Это первый в линейке маневровых тепловозов ТМХ четырехосный асинхронный двухдизельный маневровый локомотив. Изначально при его проектировании мы прорабатывали как минимум восемь вариантов, в том числе шестиосные модели для тяжелых маневровых работ, четырехосные модели, гибридное исполнение с разными силовыми установками».
ТЭМ23 предназначен для выполнения маневровой и маневрово–вывозной работы и горочной работы на железных дорогах колеи 1520 мм общего и необщего пользования. Разработан с учетом условий эксплуатации на путях промышленных предприятий. Может выполнять такую же маневровую и вывозную работу, как и шестиосные тепловозы с коллекторным тяговым приводом.
Его дизайн разработан инженерами ТМХ в партнерстве с Центром промышленного дизайна Лаб 20/50 в соответствии с принятой в ТМХ концепцией «ДНК бренда».
«На территории РФ мы первыми внедрили модульный принцип в тепловозостроении», – заявил Дмитрий Петраков. По его словам, особенность модульных конструкций заключается в том, что узлы и агрегаты, собранные в функциональные модули, можно легко заменять, и это дает возможность на начальном этапе вывода продукта на рынок не просто быстро адаптироваться под требования заказчика, но и менять характеристики продукта уже в ходе эксплуатации. «Например, если через 5–10 лет у заказчика меняется специфика перевозочного процесса, то он может в рамках заводского ремонта модернизировать данную машину, заменив один модуль силового агрегата – дизель–генератора на блок накопителей, получив тем самым гибридный локомотив. Получается такой конструктор для железнодорожников, – пояснил Дмитрий Петраков. – Эта технология меняет подходы не просто к созданию техники, но и к ее обслуживанию, открывает возможности для внедрения блочно–модульного ремонта. Мы не должны запирать локомотив в ремонтном депо на длительное время в случае ремонта. Мы можем просто снять один модуль, отправить его на завод для ремонта, взамен поставить аналогичный блок и отправить локомотив на линию».
Таким образом, блочно–модульный принцип ремонта сокращает время простоя локомотива. Техническое обслуживание проводится по фактической наработке. В результате до 50% сокращаются расходы на сервис и в два раза – на объемы ТО и ремонтов.
Как сказал Дмитрий Петраков, любая техника адаптируется при взаимодействии с потребителями: «Одним из корневых нововведений является то, что конструкция тепловоза позволяет оборудовать его системой «Автомашинист» для управления в беспилотном режиме. То есть мы заранее закладываем в локомотив широкие возможности для последующей модернизации уже на территории заказчика. Локомотив с новой системой в настоящее время проходит наладку и доработку на территории РЖД».
Одной из главных технических особенностей данного локомотива является высокая энергоэффективность, которая достигается за счет дискретно–адаптивного алгоритма оптимизации энергозатрат. «Это позволяет повысить живучесть машины. При выходе из строя одного из дизелей или какого–то электродвигателя вся свободная мощность распределяется по оставшимся. Это позволяет машинисту в 80% случаев завершить рабочую смену», – сказал инженер.
В сравнении с тепловозами старых серий экономия дизельного топлива и масла на жизненном цикле достигает 30%, сокращение затрат на содержание парка – до 20%, на 15–20% улучшены тяговые свойства тепловоза.
Модульная конструкция предполагает и высокий уровень цифровизации. Генеральный директор компании «ТМХ Интеллектуальные системы» Андрей Романчиков рассказал о возможностях цифрового оснащения ТЭМ23.
Тепловоз выступает как цифровая платформа для комплекса систем автоматизации: серийно устанавливается система автоматизированного сбора, регистрации и обработки параметров движения и работы тепловоза (РПДА–Т). Она обеспечивает контроль расхода топлива и технического состояния систем локомотива в реальном времени. Дополнительно ТМХ предлагает систему автоматического запуска и остановки дизеля (САЗДТ) – она позволяет сэкономить топливо при горячем простое и дополняет РПДА–Т полным контуром учета и отчетности.
Также доступна система дистанционного управления маневровым локомотивом (СДУ МЛ): с ее помощью цикл маневров сокращается, а сотрудники высвобождаются за счет управления с переносного пульта.
Дмитрий Петраков выразил уверенность, что ТЭМ23 сослужит хорошую службу как железным дорогам, так и нашим странам. взаимодействие с белорусскими партнерами будет набирать обороты: «Мы уверены в качестве своего продукта, готовы взаимодействовать с заказчиком и менять характеристики в соответствии с его требованиями. Убежден, что на территории Белорусских железных дорог этот локомотив твердо займет свою нишу, в том числе и в последующих исполнениях, включая гибридные локомотивы».
«Белорусские предприятия, имеющие свои подъездные пути, в том числе и Белорусская железная дорога, также нуждаются в таком подвижном составе, поэтому при наличии экономической целесообразности, безусловно, будем применять его у себя», – заключил Владимир Быцкевич.
На пространстве СНГ, где наблюдается высокая конкуренция среди производителей подобной техники, такие страны, как Казахстан и Узбекистан, также проявляют интерес к российским локомотивам.
Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»
